博世“断舍离”成动力电池领域风向标

　整整一周都沉浸在“大国重器”宁德时代的风暴中 。

　　记得去年年底  ，还有在车企的研发朋友(非电动车领域)问我  ，宁德时代的电池在国内能排第几 。 由此可见  ，尽管新能源的概念早已经深入人心  ，但新能源目前究竟怎样  ，恐怕大多数非业内人士依旧是两眼黑  ，以看热闹的心态居多 。

　　但随着“大国重器”的节目播放  ，为非业内人士掀开了动力电池的神秘面纱  ，宁德时代的声望也上升到了一个新的层次  ，以至于这一周  ，关于宁德时代及6微米铜箔的报道就没有消停过  ，当然  ，它也当得起这份殊荣 。

　　事实上  ，单从动力电池产业的角度  ，中国确实走在了世界前列  ，2017年  ，宁德时代出货量已经超过松下  ，成为名副其实的全球第一 。 但从技术的角度  ，中国锂电与国外还有一定差距  ，这种差距主要体现在  ，新型电池的技术研发、动力系统集成、以及产品制造工艺上 。

　　前两项比较好理解  ，差距也很明显  ，但产品制造工艺有差距或许很多业内人士不服气  ，因为锂电国产化已经是不可否认的既定事实 。 但笔者想要强调的是  ，这种国产化其实很片面 。

　　直观来看  ，锂电四大原材均可以采用国产设备进行生产  ，其产品质量也有一定保障 。 不过  ，继续深挖就会发现  ，设备全是国产没错  ，但这些国产设备的某些部件依然是进口  ，从这个角度来说  ，锂电国产化还没有真正的彻底到位 。

　　当然  ，这种技术差距并非不可弥补  ，过去的无数产业已经证明  ，当产业强盛到一定程度  ，一定会催生技术飞速的创新升级  ，从而实现技术的反超 。 总之  ，技术很重要  ，但不是绝对 。

　　下面就来看看本周锂电行业都有哪些新技术和大事件吧 。

　　1、丰田/本田/日产等11家日企合建加氢站运营公司

　　日本11家企业5日宣布共同创建一家负责燃料电池车加氢站建设和运营的新公司  ，以推动燃料电池车普及 。 这11家企业包括丰田、日产、本田、JXTG能源、东京燃气以及丰田通商和日本政策投资银行两家金融投资机构 。

　　根据当天发布的新闻公报  ，新公司名为“日本氢站有限责任公司”  ，第一期工程计划到2021财年完成约80座加氢站建设 。

　　日本政府计划到2020年在全国投入使用约4万辆燃料电池车  ，但截至2017年末只引入约2300辆 。 分析人士认为  ，加氢站数量有限和加氢不方便是燃料电池车难以推广的重要原因 。

　　目前  ，日本加氢站不足100座 。 据悉  ，一座加氢站建设费用为4亿至5亿日元(1美元约合106日元)  ，因此仅靠一家公司的力量很难增加加氢站数量 。

　　点评：在日本众多车企中  ，隐隐分为3大派系：本田、丰田和日产  ，其中以丰田为首 。 外人很难想象这样几近泾渭分明的三大派系会联手建合资公司  ，至少在中国就不太可能出现比亚迪与宁德时代合资等事情 。 这一方面是日企在战略上的风格不拘小节  ，另一方面也能看出日本在燃料电池上的巨大决心 。

　　2、中国科学家发明可在零下70度使用的锂电池

　　中国科学家开发出一种可在零下70摄氏度条件下使用的锂电池  ，未来有望在地球极寒地区甚至外太空使用 。

　　发表在最新一期美国能源学术期刊《焦耳》上的研究显示  ，中国复旦大学夏永姚团队开发的新电池采用凝固点低、可在极端低温条件下导电的乙酸乙酯作为电解液  ，并使用两种有机化合物作为电极  ，分别为PTPAn阴极和PNTCDA阳极 。

　　研究人员说  ，与传统锂电池使用的电极不同  ，这种电极使用的有机化合物不依赖“嵌入过程”  ，即不需要将锂离子嵌入到电极的分子矩阵中  ，避免了低温条件下嵌入过程变慢 。

　　夏永姚表示  ，乙酸乙酯电解液和有机高分子电极让可充电电池在零下70摄氏度的极低温条件下工作 。 相比传统锂电池的电极材料  ，新电池的材料则充足、便宜且环保  ，他预计这种材料的价格只有前者的约三分之一 。

　　但研究人员承认  ，实现产品化面临的主要挑战是这种电池的单位质量能量比不上已商业化的锂电池  ，生产过程还需优化 。 尽管如此  ，夏永姚认为它具显著应用潜力 。

　　点评：牺牲能量密度换来的低温性能在当前是很不受待见的  ，因为对于消费者者来说  ，最直观、最担忧的就是续航里程了  ，而即便是目前最好的电动汽车  ，其续航依旧达不到消费者的期望值  ，牺牲能量密度显然是在自掘坟墓了 。 当然  ，并不是说这种电池并没有用  ，毕竟电池的作用极广  ，总有一个细分领域是最看中低温性能的 。

　　3、博世出售固态电池子公司转战氢燃料电池

　　近日  ，博世决定解散两家锂离子技术合资公司——锂能源和PowerGmbH&Co.KG(LEAP)  ，并出售其固态电池子公司Seeo 。

　　不过这并不意味着博世放弃电池领域 。 博世集团移动解决方案主管罗尔夫˙布兰德认为  ，博世拥有强大的电池管理系统技术与系统集成能力  ，再加上外购来的电池单元  ，博世可为客户提供完整的电池系统 。

　　此外  ，博世还表示  ，2018年将继续在氢燃料电池技术上持续发力  ，继续挖掘内燃机潜力  ，并加强自动驾驶与驾驶辅助技术的研发 。

　　点评：博世的“断舍离”其实可以看做新能源动力电池领域的一个风向标 。 一方面  ，动力系统总成将替代动力电池本身  ，成为电动汽车最为核心的竞争力;另一方面  ，燃料电池真的开始逐渐成为不亚于锂电池的动力源 。 可能还有不少业内人士质疑燃料电池的发展路线  ，但就实际情况来看  ，无论是资本、技术、产业都已成气候  ，此时的这种言论  ，无疑是略显幼稚的 。